1973 Ferrari Dino 246GT1973年式 フェラーリ Dino 246GT

車台番号:DINO246GT07072
エンジン番号:2456
トランスミッション番号:103042

・クラシケ取得済み
・最終型Eタイプ
・高いオリジナル度

“珠玉の246GT”

今回の入庫した車両は1969年に各部変更とともに名称も変更された246GTとなります。
搭載されるエンジンはアルミから鉄へと変更、同時に排気量も2419ccに拡大。最高出力は195ps/7600rpmを発揮し、最高速は245km/hを記録しました。ボディサイズも206GTから拡大され、室内空間に余裕が生まれ、燃料タンク容量も増量されました。

こちらの車両は1973年式のタイプE、同タイプから選択できるようになったOPのクーラーが装着されています。
前オーナーは2013年にこの個体を手に入れた後、大切にメンテナンスされてきました。現在、走行距離約62,000kmと低走行で、エンジンなど機関系も大変良好な状態を保っています。

外装に関して、全体を少し離れて眺めると、246GTの見事なプロポーションをスポイルするような凹み、キズは見当たりません。近づいて見ればホイールにガリキズが多少ありますが、飛び石などによるフロントバンパーやガラスなどにもキズがほぼ無く、それ以外の箇所は塗装に乱れも無く艶やかなままです。ヘッドライトレンズにも曇りはありません。
この個体について語るべきことは多いのですが、やはりフェラーリ・クラシケを取得していることが最も大きなポイントと言えます。クラシケ取得を証明する分厚いファイルが付属していて、数十枚にわたる写真とともに当個体の状態が詳細に記録されています。

クラシケを取得するためには、工場を出荷した時と同じオリジナル状態であることを証明しなければなりません。それは非常に厳しい審査であると言われています。フェラーリは今まで生産したすべての車両のデータを資料庫に残しており、そのデータと照合するのです。もし何か違う箇所があるとフェラーリ側に判断されれば、指摘された箇所を修正した上で、申請をし直さなければなりません。

そうした審査をクリアしておりますので、当個体がフルオリジナルであることはフェラーリ公認という訳です。是非一度、現車をご確認ください。

美しいスタイリング、評価の高い運動性能から、クラシック・スポーツカーの中でも人気の格別に高いディーノ。ご検討中のお客様は是非ショールームにてご相談ください。

“ディーノ246GTの歴史”

V型エンジンを搭載するフェラーリにディーノの名前が最初に使われたのは、50年代終盤のF1とスポーツレーシングモデルでした。ディーノというのは、1956年に若くしてこの世を去った、エンツォ・フェラーリの息子のファーストネーム。生前、V型エンジンプロジェクトを開発していた故人の業績を偲んで、この名前が使われたのです。
Dino 206GTの登場から2年、ディーノ246GTは生まれました。

ディーノ246GTが公式にデビューしたのは1969年11月のトリノ・ショーでしたが、それ以前に生産は始まっており、同年終わりには81台が生産されていました。246GTの外観は前身の206GTとほぼ同一です。燃料注入キャップが左クォーターパネルと面一のリッド下に移ったのが唯一の変更点でしたが、実は一見しただけではわからない変更点が他にもありました。エンジン排気量が2リッターから2.4リッターになり、エンジンブロックの材質がアルミから鋳鉄に変わったのです。ほかにもホイールベースが206GTの2280mmから246GTでは2340mmに伸び、これに伴って全長も長くなったのです。2本ずつ左右から出ているエグゾーストパイプの径も太くなっています。
1969年から1974年にわたる246GTの生産期間中、大きな変更はありませんでしたが、細部の変更は多岐にわたり、 大きく“L”、“M”、“E”の3シリーズに分けられます。これに加えて仕向地によって仕様が変わり、タルガルーフの246GTSモデルもありました。

シリーズLは1969年終盤から1970年を通して作られました。ノックオフ式センタースピンナーを備えるホイールを履き、フロントのコーナーバンパーはグリル開口部に食い込んでおり、リアのライセンスプレート照明灯がコーナーバンパー端部に位置し、トランクリッドのレリーズボタンが外部にあり、ヘッドレストがリアバルクヘッドにマウントされていました。ボディはスチール製で、フロントリッドがアルミ製でした。
シリーズMは1971年始めの短期間にだけ作られました。ホイールは5本のスタッドにより固定され、トランクリッドのレリーズキャッチが車内に移り、ヘッドレストがシートマウントになったほか、エンジンとギアボックスの細部が変わっています。一方、シャシーは改良されてリアのトレッドが30mm拡幅されました。
シリーズEは1971年初旬から生産が終わる1974年まで作られたタイプです。シリーズMの変更点をすべて網羅した上で、エンジンとギアボックスにさらなる改良が加えられました。また、ワイパーの支点が左ハンドル車では中央から右側に移動しています。右ハンドル車では中央のまま、変わりありません。ドアロックのバレルがドアのえぐり部分からその下に移動し、コーナーバンパーがグリル開口部の手前で終了するようになりました。そのほか、フロントコーナーバンパー下の冷却ダクトが単に角形に切り開いたタイプから成形した丸形インレットに変わり、リアのナンバープレート照明灯がトランクリッド後端部にマウントされたクロームメッキ仕上げの角形ユニットに変わっています。

1971年終わりには、北米仕様が導入されています。方向指示器がノーズパネルと面一のタイプから縦長になり、前後フェンダーに角形のサイドマーカーライトが備わることで識別可能です。脱着可能な黒のルーフパネルを備えた246GTSが登場したのは、1972年春のジュネーヴ・ショーでした。脱着できるルーフパネル以外にも、リアクォーターウィンドウがなくなったことで他のモデルと区別できます。その場所には車内の換気用角形スロットが3本切られた金属クォーターパネルが据えられました。生産時期の終盤、標準装備のクロモドーラ製に変わって、従来型よりリム幅が広く、デザインパターンも異なるカンパニョーロ製ホイールが装着されるようになりました。リム幅の拡大に伴いホイールアーチにフレアが付き、同時に、従来型より手の込んだステッチが施され、中央部に向かって水平にバーが走る“デイトナ”パターンのシートが装着されるようになったこともトピックです。ホイールとシートのパッケージを称して、“チェア・アンド・フレア”と、英語で韻を踏んだあだ名が付いています。
先に述べたように、ボディは2340mmのシャシー上に構築されます。構造は206GTと同じで、生産期間中、2度のモディファイを受けたので社内コードネームは、ティーポ607L、607M、607Eと3種あります。206GTで始まったディーノ専用の偶数のシャシーナンバーは、246GTの生産期間を通じて使われました。ブレーキはサーボアシスト付きベンチレーテッドディスク。Lシリーズはガーリング製、それ以降のシリーズにはate製が採用されました。独立サスペンションも206GTと同じで、これまで述べた細かい変更点を別とすれば、ボディのフォルムは206GTと事実上同じです。

社内呼称ティーポ135 CSエンジンは、やはりバンク挟み角65度で、各バンクあたり2本のカムシャフトが走り、チェーンがこれを駆動。92.5mm x 60mmのボア・ストロークから2418ccの排気量を得ていました。シリンダーブロックは鋳鉄製でしたが、シリンダーヘッドを始めとする様々な鋳造パーツはシルミン軽合金製です。エンジンはオールシンクロメッシュ5速トランスミッションと一体となって横置きマウントされています。トランスミッションアッセンブリーはエンジンのウェットサンプの下、後方に位置します。ツインチョークのウェバー40 DCN F/7キャブレター3基がシリーズ“L”と“M”に、40 DCN F/13がシリーズ“E”に備わりました。キャブレターはディストリビューターと電子制御点火システムもろともVバンクのなかにマウントされ、公表出力は195hpでした。
スポーツレーシングモデルのディーノから派生したボディをまとうにもかかわらず、ロードカーとしてのディーノにはこれといったレースでの戦歴は見あたりません。プライベートチームが国内のレースとラリーにいくつか出場しましたが、積極的に打って出たわけではありませんでした。唯一国際的な大舞台は1972年のルマンで、ルイジ・キネッティのノースアメリカンレーシングチームが、大幅にモディファイしたシャシーナンバー02678の246GTでエントリーしています。ジル・ドンショー/ピエール・ラフェアッシュ/イヴ・フォルスティエの操縦により総合17位で完走、性能指数賞7位を獲得しました。1969年から1974年にかけてディーノ246 GTが2487台、1972年から1974年にかけて1274台のディーノ246 GTSが作られました。

Chassis No.: DINO246GT07072
Engine No.: 2456
Transmission No.: 103042

- Classiche has been issued
- Last model of E-type
- Highly original

“A gem of 246GT”


Some parts of this example had been changed as well as its name in 1969. The aluminum engine was changed to steel material, and the amount of displacement was increased to 2419cc at the same time. The maximum output is 195ps/7600rpm and the maximum speed recorded was 245km/h. The enlarged body provides more space inside compared to 206GT. The fuel tank had gotten larger too.

This is 1973 Type E, which is the first model to have A/C as an option. The previous owner took good care of the vehicle ever since when he purchased it in 2013. It has a fairly low mileage of 62,000km with great engine system condition.
Although there are minor scratches, only noticeable when you look close by, on wheels, there is no visible dent or scratch on the body to spoil the astonishing look of 246GT. Both the front bumper and the front shield are free of major damage such as a rock chip and other parts are keeping a great paint condition. Headlights are clear without any fogginess.

The highlight of this particular vehicle is that the Classiche of Ferrari comes with the purchase. There are many pictures and detailed record inside a thick book to prove the authentication of Classiche. In order to obtain a Classiche, an owner of a vehicle must prove that everything is as it was when the car was delivered from Ferrari factory. That process undergoes very strict screening by comparing every inch of a vehicle against data which Ferrari keeps at their storage ever since the production of the vehicle, and if anything comes up during the screening, it will be required to be re-examined.

Please come take a look at this Dino, the most popular sports car of all, in person.

“History of Dino 246GT”

The Dino name was first used on Ferrari cars with vee engines in the late fifties, on Formula 1 and sports-racing models. It was the Christian name of the son of Enzo Ferrari, who had died in 1956, and was used in his memory as he was working on a vee-engine project prior to his death. Dino 246GT was born two years after the appearance of 206GT.

The Dino 246 GT made its official debut at the Turin Show in November 1969, although the production run had already commenced. A total of 81 examples were completed by the end of the year. Visually the 246 GT was almost identical to the 206 GT that it succeeded, apart from the fuel filler cap being under a flush fitting flap on the left sail panel. In reality, there were more differences than initially met the eye. Apart from the increase in engine capacity from 2 liters to 2.4 liters, the engine block material was changed from aluminum to cast iron. Also, not apparent from a casual glance was the change to the wheelbase, which was 2280mm on the 206 GT, and 2340mm on the 246 GT, with a corresponding increase in overall length. An increase in diameter of the paired twin exhaust pipes could also be noticed.
During the production period of the 246 GT from 1969 to 1974, there were no major changes to any features, although various smaller items and details did change, leading to the three series of cars referred to as “L”, “M” and “E”. This is apart from the different market versions, and the targa-roof 246 GTS model.

Series “L” cars were produced in late 1969 and through 1970. They have road wheels with a single knock-off spinner, front quarter bumpers into the grille opening, rear license plate lights in the quarter bumper ends, an external boot lid release button and head rests mounted on the rear bulkhead. The body material was steel with an aluminum front lid.
Series “M” cars were produced for a short period in the early part of 1971. They had five bolt fixing for the road wheels, an internal rear boot lid release catch, seat-mounted headrests, plus detail changes to the engine and gearbox, whilst the chassis received modification, resulting in an increase of 30mm in the rear track.
The Series “E” cars were produced from early 1971 to the end of production in 1974. They incorporated all the changes to the Series “M” examples, together with further modifications to the engine and gearbox. The windscreen wiper parking arrangement changed from central to right, on left-hand drive cars, whilst right-hand drive examples retained the central parking arrangement. Other visible differences were the repositioning of the door lock barrel from within the scallop to below it. The quarter bumpers finished short of the grille opening, the cooling ducts below the front quarter bumpers changed from plain rectangular openings to formed circular inlets, and the rear number plate light became a chrome-plated rectangular unit mounted on the rear edge of the boot lid.

A USA market version was introduced at the end of 1971, which can be identified by the vertical instead of flush mounted indicator lights in the nose panel, and rectangular side marker lights cut into the front and rear wings. The 246 GTS model with a black finished removable roof panel was introduced in the spring of 1972 at the Geneva Show. Apart from the removable roof panel, it can be identified by the omission of the rear quarter windows, which were replaced by a plain metal sail panel with three rectangular cabin exhaust air slots. Late in the production run, wider Campagnola wheels of a different design from the standard Cromodora ones, coupled with flared wheel arches, were offered, as were “Daytona” pattern seats, which had a different, more elaborate stitch pattern with thin horizontal bars to the centers, which earned the package the epithet “Chairs and Flares”.
As noted the cars were built on a 2340mm wheelbase chassis, constructed along the same lines as the preceding 206 GT. It was modified twice during the production period, and given factory type reference numbers 607L, 607M and 607E. The Dino even-number chassis numbering sequence, which had started with the 206 GT, continued in use throughout the production run. Servo-assisted ventilated disc brakes, initially Girling on “L” series cars, and then ATE on later models, together with independent suspension of the same layout as the 206 GT were provided. The body shape was virtually identical to the 206 GT apart from the details already mentioned.

The engine was again of 65-degree configuration, with chain-driven twin overhead camshafts per bank, having a total capacity of 2418cc, with a bore and stroke of 92.5mm x 60mm, bearing factory type reference 135 CS. The cylinder block was cast iron, whilst the cylinder heads and various other castings were of a silumin alloy. The engine was transversely mounted in unit with the all-synchromesh five-speed transmission assembly, which was below and to the rear of the engine’s wet sump. It was fitted with a bank of three twin-choke Weber 40 DCN F/7 carburetors on Series “L” and “M” cars, with 40 DCN F/13 models on Series “E” cars, mounted in the center of the vee, with a distributor and electronic ignition system, to produce a claimed power output of 195 hp.
Despite the evolution of the body style from the sports-racing Dino model, there was virtually no competition career for the Dino road series cars, apart from relatively low-key private entries in some national events and rallies. The only major international race appearance was at the Le Mans 24-Hour Race in 1972, when a much modified 246 GT, chassis no. 02678, was entered by Luigi Chinetti’s North American Racing Team, driven by Gilles Doncieux/Pierre Laffeach/Yves Forestier, finishing in 17th position overall and 7th in the Index of Performance category. Between 1969 and 1974 a total of 2487 Dino 246 GT models were produced, with 1274 246 GTS examples being produced between 1972 and 1974.